Rozkład Jazdy

Historia elektryfikacji PKP

Najwcześniej trakcję elektryczną zastosowano w miejskim transporcie: w tramwajach (Berlin 1881) i trolejbusach (Paryż 1882). Na ziemiach polskich pierwsze tramwaje elektryczne pojawiły się już w latach dziewięćdźesiątych XIX wieku.

11 grudnia 1927 roku na 32-kilometrową trasę z Grodziska do Warszawy wyjechał pociąg składający się z trzech wagonów. Z punktu widzenia transportu nie było to wydarzenie nadzwyczajne (przecież w Polsce istniało już wtedy kilka tysięcy kilometrów linii kolejowych), ale ze względów technicznych była to rewolucja-był to pierwszy pociąg elektryczny w Polsce. I chciaż jako datę elektryfikacji kolei w Polsce przyjęto rok 1936 (rok rozpoczęcia planowego ruchu pojazdów elektrycznych na pierwszej zelektryfikowanej linii PKP) to jednak prawdziwie pierwsza w Polsce, zelektryfikowana linia kolejowa została oddana znacznie wcześniej. Pociągi po niej kursujące nazwano Elektyczną Koleją Dojazdową ( EKD ).

Linia kolejowa zbudowana przez Belgijską Spółkę Akcyjną połączyła, niedawno powstałą, osadę Podkowa Leśna z miastem Grodzisk. Jedna firma (The English Electric Co Ltd.) zbudowała tabor elektryczny do obsługi tej linii i dostarczyła wyposażenie dla trzech podstacji trakcyjnych. Sieć trakcyjna była zawieszona na specyficznych drewnianych słupach. Trasa nowej linii kolejowej wiodła ulicami Warszawy, a dalej przez podwarszawskie wsie i posiadłości Komorowa, Podkowy Leśnej i Grodziska. Później, w latach 1932-1936, uruchomiono jednotorowe łącznice: Podkowa Leśna-Milanówek i Skrzyżowanie-Włochy.

Gdy w latach dwudziestych zapadła decyzja o wprowadzeniu trakcji elektrycznej na PKP, postanowiono rozpocząć ją od elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK). Wiązało się to ściśle z planami przebudowy całego WWK, a przede wszystkim przebudową linii średnicowej w Warszawie. Elektryfikacja ta była również konieczna dla uniknięcia zadymiania przyszłego tunelu linii średnicowej i miasta przez parowozy. Kolejnym krokiem było objęcie elektryfikacją również pociągów dalekobieżnych, gdyż unikano w ten sposób lokomotyw na końcach linii średnicowej, jak również możliwe było prowadzenie ruchu pociągów dalekobieżnych po tych samych torach co podmiejskich. W rezultacie opracowano ogólny program elektryfikacji, obejmujący cały ruch pasażerski, podmiejski i dalekobieżnych, w promieniu około 100 kilometrów od Warszawy. Miał być on realizowany w trzech etapach. W pierwszym z nich do elektryfikacji przewidziano linie do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. Rozważano wtedy system zasilania mając do wyboru: system jednofazowego prądu przemiennego 15000 V, prądu stałego 1500 V i prądu stałego 3000 V. Zgodnie z wnioskiem prof. Romana Podoskiego jednogłośnie uzgodniono, że napięciem w sieci trakcyjnej będzie prąd o napięciu 3000 V. Była to decyzja bardzo nowoczesna w tamtym czasie i przez wiele następnych lat, aż do końca XX wieku, kiedy to postanowiono zwiększyć prędkości pociągów ze 160 na 220 km/h i więcej.

Od 1931 r. Ministerstwo Komunikacji poszukiwało firm na wykonanie I etapu elektryfikacji WWK, aż pod koniec roku 1933 zawarło umowę z dwoma koncernami angielskimi: The Electric Company Limited i Metropolitan-Vickers Electrical Company Limited na wykonanie w ciągu 4 lat tegoż etapu elektryfikacji z 10-cio letnią spłatą. Umowa dotyczyła elektryfikacji ogółem 200 km torów szlakowych i 16 km torów stacyjnych wraz z dostawą części urządzeń i wyposażenia, w tym taboru nie produkowanego wówczas w kraju.

Prace rozpoczęły się natychmiast, zaś prace ściśle elektryfikacyjne rozpoczeto na początku 1935 roku. Objęły one (oprócz prac dotyczących taboru) budowę w sumie około 260 km sieci trakcujnej, około 10 km liniii kablowych i 100 km linii napowietrznych o napieciu 35 000 V, dwóch rozdzielni tego napiecia oraz 6 podstacji trakcyjnych i 6 kabin sekcyjnych.

Pierwszy odcinek Warszawa Wschodnia- Otwock był zelektryfikowany juz 14. 08. 1936 roku, lecz uroczyste otwarcie całego, 43,5-km odcinka Pruszków- Warszawa (przez linie śrdenicową) - Otwock nastapiło 15.12.1936 roku i date tę uważa się za początek elektryfikacji PKP. Nastepnie 22.05.1937 roku uruchomiono trakcje elektryczną na trasie Pruszków-Grodzisk Mazowiecki długości 15 km i 6.09.1937 r. na trasie Grodzisk Mazowiecki - Żyrardów długosci 12,5 km. Wreszcie 15.12.1937 roku uruchomiono odcinek Warszawa Wschodnia- Mińsk Mazowiecki długości 40,6 km. Był to pierwszy z trzech etapów elektryfikacji.

W trakcie prac elektryfikacyjnych zmodernizowano 12 stacji i 18 przystanków, budując jednocześnie poczekalnie dla podróżnych i nowoczesne, murowane wiaty oraz wysokie perony, najczęściej wyspowe- o wysokości 860 mm, przystosowane do nowego , wysokoperonowego taboru. Do roku 1939 oddano do uzytku łącznie 106 km linii zelektryfikowanych. Wszystkie prace budowlane, linie energetyczne i modernizację linii kolejowych wykonano siłami PKP. W pracach uczestniczyli pracowniczy PKP, uzyskujac niezbędne doświaczenia, zwłaszcza w zakresie projektowania i organizacji prac budowlano-montażowych, co zostało wykorzystane w 1938 roku do smodzielnego zrealizowania elektryfikacji ponad 11 km torów na stacjach postojowych Warszawa- Szczęśliwice i Warszawa- Grochów.

W celu obsługi pociągów elektrycznych w WWK zamówiono w Anglii 6 lokomotyw elektrycznych serii EL.100 (do przeciagania pociągów przez tunel średnicowy) i 80 zespołów trakcyjnych ( do ruchu podmiejskiego, zwanych wtedy pociągowymi jednostkami elektrycznymi).

Od wybuchu wojny 1.09.1939 roku pociągi elektryczne jeździły jeszcze kilka dni, ale coraz bardziej nieregularnie co spowodowane było atakami bombowymi nieprzyjaciela. W działaniach wojennych podstacje i kabiny nie doznały poważniejszych uzkodzeń, natomiast znacznie ucierpiała sieć trakcyjna, a ogromnych (zarówno uszkodzń i zniszczeń) - tabor elektryczny i jego zaplecze.

Niemcy, z powodu dużych zniszczeń, nie zamierzali przeprowadzić odbudowy trakcji elektrycznej, a nawet chcieli ją zlikwidować. Ostatecznie, w wyniku starań polskich specjalistów kolejowych, przybyła z Berlina komisja ekspertów i wydała pozytywną opinię o celowości odbudowy. W wyniku tego postanowiono odbudować trakcje elektryczna w kształcie w jakim była przed wojna, przy użyciu około połowy taboru przedwojennego, którego uruchomienie było możliwe.

Mimo trwajacej okupacji przywrócono ruch pociągów elektrycznych na odcinkach : Warszawa Wschodnia- Otwock, Warszawa Wschodnia-Warszawa Zachodnia, Warszawa Zachodnia -Żyrardów, Warszawa Wschodnia-Miłosna. Z pośród wojennego taboru elektrycznego Niemcy zgodzili się na odbudowę 40 elektrycznych zespołów serii 91000/92000 oraz 5 lokomotyw serii EL.100 i 1 lokomotywy serii EL.200 .

W odbudowanych zespołach trakcyjnych i lokomotywach polskie godło państwowe i emblematy PKP zostały oczywiście zastąpione napisami Ostbahn i niemieckim wzorem emblematu uskrzydlonego koła, tak jak w całym pozostałym taborze PKP, który przeszedł pod rządy Generalnego Gubernatorstwa.

W lipcu 1944 roku w wyniku działań wojennych nastąpiła ponowna, niemal całkowita likwidacja trakcji WWK, zwłaszcza na odcinku do Mińska Maz. oraz na linii średnicowej w Warszawie. Odbudowa trakcji elektrycznej w WWK po zniszczeniach wojennych (oraz rabunku wucofującej się armii Niemieckiej) rozpoczeła się od uruchomienia pociągów elektrycznych na mniej zniszczonym odcinku Warszawa Wschodnia-Otwock. 26.04.1947 roku PKP otrzymały 8 lokomotyw elektrycznych serii E150 (późniejsza seria EP03 ) oraz 44 elektryczne zespoły trakcyjne o oznaczeniu 93100 (późniejsza seria EW54 ), a także wyposażenie dla nowych podstacji i kabin sekcyjnych w wyniku umowy ze szweckim koncernem ASEA. Po uruchomieniu podstacji Brwinów 17.01.1950 roku uruchomiono-w ograniczonym zakresie-pociągi elektryczne na odcinku Warszawa Śródmieście-Żyrardów, tym samym osiągając przedwojenny stan. Zakupiony nowy tabor umożliwił uruchomienie ruchu podmiejskiego na nowo zelekrtyfikowanym węźle warszawskim: Warszawa Wileńska-Tłuszcz (z łącznicą Rembertów-Zielonka)-14.03.1952r, Włochy-Błonie (w tym samym czasie) oraz rok później linii Żyrardów-Skierniewice. W 1948 roku władze rządowe podjeły decyzję o elektryfikacji linii Warszawa-Śląsk do Gliwic.

Nastepnie zelektryfikowano, wykorzystując otrzymany z odszkodowań wojennych tabor o napięciu 800 V pochodzący z berlińskiej szybkiej kolei miejskiej, Gdański Węzeł Kolejowy, tj. odcinek Gdańsk-Gdynia-Wejherowo i odgałęzienia Gdańsk Stocznia-Gdańsk Nowy Port. Później ze względu na wysłużenie berlińskiego taboru zmieniono napięcie na 3000 V.

Od roku 1953 PKP zaczęły kupować elektryczny tabor trakcyjny wyprodukowany w Polsce, w Państwowej Fabryce Wagonów we Wrocławiu (PAFAWAG), zbudowany na gruzach niemieckich zakładów Linke-Hoffmann-Busch Werke. Zakupiono wówczas 20 zespołów trakcyjnych E53 (późniejsze EW53 ) oraz 8 lokomotyw elektrycznych serii E110 (późniejsze EP02 )

Zakupiono też w latach 1954-1958 tabor trakcyjny w byłej NRD: 25 lokomotyw do ruchu pasażerskiego serii E04 (późniejsza EU04 ), 34 lokomotywy do ruchu towarowego serii E05 (późniejsza EU20 ) oraz 36 zespołów trakcyjnych do ruchu lokalnego serii E56 (późniejsze EN56 ) i 2 zespoły do ruchu ekspresowego serii 58 (późniejsze ED70 ). Z byłej NRD, z zakładów Hennigsdorf otrzymano również dokumentacje na maszyny elektryczne. Na podstawie tej dokumentacji powstały później maszyny do zespołów trakcyjnych serii EW55 i EN57 .

Od końca lat 50-tych PKP kupowały w PAFAWAG-u tabor trakcyjny wykonany już prawie całkowicie przez Polski przemysł, aczkolwiek wzorowany na rozwiązaniach eksploatowanego w Polsce taboru zagranicznego, a także na dokumentacji otrzymanej z byłego ZSRR. Chodzi tu o lokomotywy serii E06 (późniejsza ET21 ) produkowane od 1957 roku i zespoły trakcyjne serii EW55-od 1959 roku. Głównymi kooperantami PAFAWAG-u były m. in. zakłady: DOLMEL we Wrocławiu (elektryczne maszyny trakcyjne), Ema-Elester i ELTA w Łodzi ( aparatura elektryczno-trakcyjna, nastawniki, łączniki, przekaźniki), Apena w Bielsku Białej (aparaty elektryczne, wyłączniki, styczniki), Konstal w Chorzowie (resory), Fablok w Chrzanowie (aparatura hamulcowa), Huta 1 Maja w Gliwicach (zestawy kołowe).

Postępująca elektryfikacja wymagała coraz większych ilości zespołów trakcyjnych do ruchu lokalnego. W związku z tym po opracowaniu zespołu serii EW55 przystąpiono niezwłocznie do opracowania zespołu 5B-6B-5B (seria EN57). Był to zespół o podobnym układzie, co zespół serii EW55, jednak przystosowany do niskich peronów.

Stosunkowo nowoczesny tabor trakcyjny do ruchu pasażerskiego został zakupiony w latach 60-tych. Do inwentarza PKP weszły wówczas lokomotywy elektryczne serii EU05 -import z Czechosłowacji (30 sztuk), lokomotywy serii EU06 -import z Anglii (20 sztuk) oraz rozpoczęto zakupy budowanej w PAFAWAG-u na licencji angielskiej lokomotywy serii EU07 .

Również w latach 60-tych PKP zaczęły zwiększać predkość pociągów ponad-wcześniej nie przekraczalną w trakcji granicę 100 km/h. Jako pierwszy z prędkością 110 km/h jeździł w 1960 r. zespół trakcyjny serii ED70, kursujący z Warszawy do Gliwic jako ekspres "Górnik". W związku z coraz gęstrzym ruchem pociągów i wprowadzeniem prędkości jazdy 100-110 km/h, w celu zwiększenia bezpieczeństwa jazdy rozpoczęto wyposażanie taboru trakcyjnego PKP w urządzenia samoczynnego hamowania pociągów .

W latach 70-tych w związku z ogólną tendencją ówczesnej gospodarki do zwiększnia przewozów towarowych, PKP zakupiły znaczną liczbę krajowych lokomotyw serii ET22 i dwuczłonowych serii ET41 oraz importowanych, również dwuczłonowych, serii ET40 i ET42 .

Dalsze zwiększenie prędkości pociągów ekspresowych PKP, nastąpiło w 1971 r. Prędkość 120 km/h prowadzono na odcinku Łowicz-Kutno i na linii Warszawa-Poznań, a w 1972 r. także na linii Bydgoszcz-Tczew.

W tych też latach PKP zaczęły wyposażać tabor trakcyjny w urządzenia radiołączności pociągowej i manewrowej. Jako pierwsze w radiotelefony wyposażono lokomotywy serii ET21 z lokomotywowni Karsznice i Bydgoszcz, po uprzednim (w 1972 r.) wyposażeniu w radiołączność pociągową magistrali węglowej Tarnowskie Góry-Gdynia.

W roku 1972r. PKP zakupiły w PAFAWAG-u pierwszą próbną partię lokomotyw serii EP08 o prędkości maksymalnej 140 km/h, a w 1973r. przebudowano pierwsze lokomotywy serii EU05 do prędkości 160 km/h, oznaczając je serią EP05 . Przy wykorzystaniu tych lokomotyw, zwłaszacza serii EP05, w 1973r. uruchomiono pierwsze pociągi ekspresowe "Berolina" i "Lech" jeźdźące na linii Warszawa-Poznań z prędkością 130 km/h.

W związku z planowanym wycofaniem z linii SKM (Szybka Kolej Miejska) Gdańsk-Gdynia-Wejherowo wysłużonego taboru poniemieckiego serii EW90, EW91 i EW92 (1976r.) już w 1975r. zakupiono w PAFAWAG-u pierwsze zespoły serii EW58.

Zacząwszy od roku 1975 w elektrycznych zespołach trakcyjnych zaczęto wprowadzać trzeci, górny reflektor, co zwiększyło bezpieczeństwo ruchu przez poprawienie widoczności drogi przebiegu, ułatwiene odróżniania pociągu od samochodu jadącego wzdłuż torów i ujednoliciło z lokomotywami elektrycznymi. Do obsługi nowo zelektryfikowanej linii górskiej Kraków-Zakopane PKP w 1976r. zakupiły w PAFAWAG-u 20 zespołów serii EN71 .

Po uruchomieniu dla ruchu osobowego linii CMK (Centralaj Magistrala Kolejowa) w 1984r. i skierowaniu tamtędy pociągów ekspresowych relacji Warszawa-Kraków / Gliwice, wprowadzono po raz pierwszy na PKP prędkość 140 km/h i to na długim odcinku-ponad 200 km. Pociągi te prowadziły elektrowozy zerii EP05.

W roku 1986, tj. w roku 50-cio lecia trakcji elektrycznej PKP, w budowie była nowa, elektryczna lokomotywa pasażerska serii EP09 i nowy elektryczny zespół trakcyjny serii EW60 , a takzę rozpoczęto próby z wprowadzeniem w zespołach trakcyjnych serii EN57 i EW58 krajowych urządzeń rozruchu impulsowego.

W drugiej połowie lat 80-tych planowano budowę lokomotyw sześcioosiowych o układzie osi Bo-Bo-Bo, zarówno dla ruchu towarowego jak i osobowego. Na ukończeniu była dokumentacja takiej lokomotywy towarowej serii ET24 oraz zamierzano rozpocząć pracę nad podobną lokomotywą do ruchu pasażerskiego, budowaną na bazie lokomotywy EP09. Planowano takze zakup lokomotyw dwusystemowych (3000 V i 15000 V, 16,33 Hz) Do obsługi pociągów ekspresowych relacji Warszawa-Berlin.

W roku 1988 zwiększono do 160 km/h prędkość pociągów ekspresowych "Górnik" i "Krakus" na linii CMK. Pociągi te były prowadzone przez lokomotywy serii EP05 w podwójnej trakcji, specjalnie dostosowane do sterowania ukrotnionego. Inne pociągi ekspresowe jeździły z prędkościami 125 i 140 km/h.

Zmainy polityczno-społeczne w Polsce doprowadziły do głębokich zmian w gospodarce PKP. Przewozy kolejowe, które już od połowy lat osiemdziesiątych malały, teraz zmalały gwałtownie. W latach 1989-1992 przewozy pasażerskie zmalały o 42%, a przewozy towarowe o 48%. Z tego względu PKP musiały drastycznie ograniczyć zakupy taboru trakcyjnego. Wsztrzymano więc zakupy lokomotyw serii ET22, a następnie także zespołów trakcyjnych serii EN57. Nie podjęto dalszych zakupów zespołów serii EW60 poprzestając na dwóch prototypach. Z nowych konstrukcji taboru elektrycznego zakupiono jedynie cztery tyrystorowe lokomotywy manewrowe serii EM10 . Nowo projektowane lokomotywy 6-cio osiowe nie weszły do produkcji. PKP pozostały ( 1996) jedynie przy zakupach lokomotyw EP09, budowanych seryjnie od roku 1990, oraz zespołów trakcyjnych serii ED72, budowanych od roku 1993.

Od roku 1989 PKP usprawniło komunikację na trasie Warszawa-Kraków/Katowice po linii CMK przez wprowadzenie w 1992 roku cyklicznego rozkładu jazdy pociągów w dni robocze tzn. połączenia co jedną-dwie godziny w ciągu dnia. Zwiększono jednocześnie prędkość wszystkich pociągów ekspresowych do 160 km/h. Było to możliwe po zaopatrzeniu PKP w odpowiednią liczbę lokomotyw serii EP09, oraz nowoczesnych wagonów typu Z2 produkcji HCP.

Działania te spowodowały zamierzony skutek, tj.przejęcie niemal całości przewozów pasażerskich na trasie Warszawa-Kraków/Katowice przez PKP, kosztem lini lotniczych i autobusowych.Czas przejazdu pociągiem między centrami obu miast stał się niemal identyczny z czasem przelotu samolotem, a cena biletu kolejowego jest ponad 3 razy niższa od ceny biletu lotniczego.

W latach 90-tych poprawiono warunki pracy maszynistów. W nowym taborze (serii EP09, EN57, EW60 i ED72) wprowadzon ergonomiczne, bardziej przestronne, lepiej ogrzewane i wyposarzone w półpancerne szyby czołowe kabiny. Modernizowany jest także wcześniej wyprodukowany tabor. W lokomotywach serii EP09 wprowadza sie klimatyzację kabiny maszynisty, a w planach jest komputer pokładowy wyszukujący i wspomagający pracę maszynisty.

Lokomotywa elektryczna EP09 wedle przewidywań stała sie podstawową lokomotywą do prowadzenia pociągów ekspresowych i międzynarodowych PKP, lecz już zaniechano jej dalszych zakupów poprzestając na 47 sztukach. Elektrycze zespoły trakcyjne serii EN57 stały sie podstawowym zespołem trakcyjnym PKP, a nawet podstawowym pojazdem trakcyjnym PKP. Używane są do prowadzenia prawie wszystkich rodzajów pociągów- miejskich, podmiejskich, lokalnych i pośpiesznych. Jedynym realnym zagrożeniem dla praktycznego obecnie "monopolu" zespołów serii EN57, może być zastosowanie w przyszłości zestawów piętrowych z nieprzystawną lokomotywą i kabiną sterowniczą na końcu pociągu.

Ruch podmiejski PKP jest najbardziej deficytowy.

Głównym źródłem dochodów PKP jest ruch towarowy. Posiadane obecnie lokomotywy serii ET40 i ET42 mogą prowadzić pociągi towarowe z prędkościami odpowiednio 90 i 100 km/h, a lokomotywy serii ET41, ET22 i EU07-z prędkością 125 km/h.

Trzeba przyznać, że zelektryfikowanie ponad 11600 km linii PKP nie jest kwestjonowanym przez nikogo, zarówno w karaju, jak i za granicą, sukcesem zarówno eksploatacji, przemysłu jak i nauki polskiej.